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航空天氣預報是專(zhuān)為航空服務(wù)的天氣預報，提供飛機起飛、著(zhù)陸所需的氣象要素和天氣現象的預計情況，如地面氣溫、氣壓、風(fēng)向、風(fēng)速、云狀、云量、云高、跑道能見(jiàn)度以及雷暴等。 航空天氣預報的范圍包括航站（機場(chǎng)）天氣預報、航線(xiàn)天氣預報和航區（區域）天氣預報。航站（機場(chǎng)）天氣預報包括機場(chǎng)的地面氣溫、氣壓、風(fēng)向、風(fēng)速、云狀、云量、云高、跑道能見(jiàn)度以及雷暴等。航線(xiàn)天氣預報通常包括飛機飛行沿線(xiàn)的氣象要素和天氣現象的預計情況，如風(fēng)、云、能見(jiàn)度、雷暴以及飛機積冰等。航區（區域）天氣預報則提供更廣泛的區域的氣象要素和天氣現象的預計情況。 航空天氣預報對于飛行的安全和效率至關(guān)重要。準確的天氣預報可以幫助飛行員做出正確的決策，避免飛行中的危險情況，提高飛行安全。同時(shí)，航空天氣預報還可以幫助機場(chǎng)和航空公司規劃航班，避免因天氣原因造成航班延誤或取消，提高飛行效率。 總之，航空天氣預報是專(zhuān)為航空服務(wù)的天氣預報，提供飛機起飛、著(zhù)陸所需的氣象要素和天氣現象的預計情況，對于飛行的安全和效率至關(guān)重要。航空天氣預報
航空天氣預報
航空天氣預報，是專(zhuān)為航空服務(wù)的天氣預報。內容主要有風(fēng)、云、能見(jiàn)度、雷暴以及飛機積冰等，按范圍分為航站（機場(chǎng)）天氣預報、航線(xiàn)天氣預報和航區（區域）天氣預報。內容包括提供飛機起飛、著(zhù)陸所需的氣象要素和天氣現象的預計情況，如地面氣溫、氣壓、風(fēng)向、風(fēng)速、云狀、云量、云高、跑道能見(jiàn)度以及雷暴等。航線(xiàn)預報通常在起飛前一小時(shí)由起飛航站氣象臺向機組人員提供，有效時(shí)限至預計飛行結束后一小時(shí)為止。機場(chǎng)觀(guān)測報告和機場(chǎng)預報，分別提供機場(chǎng)的定時(shí)觀(guān)測數據及對未來(lái)數小時(shí)的天氣預報，只有經(jīng)過(guò)訓練的航空公司簽派員和飛行員才能讀懂。
基本信息
名稱(chēng)
航空天氣預報 (aviation weather forecast)
hangkong tianqi yubao
預報時(shí)限
預報的時(shí)限隨任務(wù)需要而異，通常以0～6小時(shí)的短時(shí)預報和24～36小時(shí)的短期預報為主。
服務(wù)對象
預報分類(lèi)
①航站(機場(chǎng))天氣預報：以機場(chǎng)跑道為中心的視區范圍內航空天氣預報。有一種航站天氣預報是定時(shí)發(fā)布的，每日兩次，即每天12時(shí)和24時(shí)各一次。另一種是根據飛行任務(wù)需要隨時(shí)提供的。世界上已有不少機場(chǎng)專(zhuān)門(mén)開(kāi)辟了機場(chǎng)天氣預報廣播業(yè)務(wù)，使航站天氣預報能夠不間斷地發(fā)布給空勤人員。
②航線(xiàn)天氣預報：包括起降航線(xiàn)和空中航線(xiàn)兩側25公里范圍以?xún)鹊奶鞖忸A報。內容包括飛行高度上的風(fēng)向、風(fēng)速、氣溫、云量、云狀、云高、能見(jiàn)度、天氣現象（霧、雷暴、降水等）和積冰等。航線(xiàn)預報通常在起飛前一小時(shí)由起飛航站氣象臺向機組人員提供，有效時(shí)限至預計飛行結束后一小時(shí)為止。航線(xiàn)天氣預報一般只用飛行天氣報告表的形式發(fā)布，但當航線(xiàn)很長(cháng)、天氣變化復雜時(shí)，還附上航線(xiàn)天氣剖面圖。
③區域天氣預報：飛行管制區航空氣象業(yè)務(wù)部門(mén)發(fā)布的天氣預報，一般都用天氣預報圖的形式發(fā)布。除此之外，對于航空危險天氣還及時(shí)發(fā)布通報或警報。其內容主要是預報危險天氣的起止時(shí)間、強度、原因及其未來(lái)的變化等。
影響因素
飛機起降的最低標準，也就是必須滿(mǎn)足的基本標準，實(shí)際上就是天氣標準，包括風(fēng)、能見(jiàn)度及云底高。對于不同的機場(chǎng)、跑道、機型、飛機性能和不同的機長(cháng)，飛機起降的標準都可能是不一樣的。有時(shí)，旅客看見(jiàn)有的飛機起飛了，而自己的飛機卻不能起飛，有可能就是因為起降標準不一。
雷暴是飛機在飛行中所遇到最?lèi)毫幼钗ｋU的天氣之一。雷暴區歷來(lái)被視為飛行活動(dòng)的“禁區”，如果必經(jīng)之道上有雷雨云封道，那么飛機是不能起飛的。因此，有時(shí)會(huì )遇到起飛機場(chǎng)和落地機場(chǎng)都是晴空萬(wàn)里，但是飛機延誤或取消的情況，這有可能是因為飛行必經(jīng)之道上存在雷暴等不利天氣。
低能見(jiàn)度天氣對飛機起降有著(zhù)很大的影響。雨、云、沙塵暴、浮塵、煙、霧和霾等都會(huì )使能見(jiàn)度降低，影響飛行。地面能見(jiàn)度低，容易產(chǎn)生偏航和迷航，影響起飛和著(zhù)陸。當機場(chǎng)能見(jiàn)度低于350米，飛機就無(wú)法起飛；低于500米時(shí)，飛機就無(wú)法降落；如果能見(jiàn)度低于50米，飛機連滑行都無(wú)法進(jìn)行，飛行員處置不當的話(huà)極易造成飛行事故。
低云也是危及飛行安全的危險天氣之一，它主要影響飛機的降落。如果在低云遮蔽機場(chǎng)的情況下降落，飛機飛出低云后就會(huì )離地面很近。如果這時(shí)飛機又沒(méi)有對準跑道，往往來(lái)不及修正，容易造成復飛。有時(shí)，由于指揮或操作不當，飛機還有可能與地面障礙物相撞，造成事故。
低空風(fēng)切變是指在近地面600米高度以下短距離內風(fēng)向、風(fēng)速發(fā)生明顯突變的狀況。強烈的風(fēng)切變瞬間可以使飛機過(guò)早或者被迫復飛，在一定條件下還可導致飛機失速和難以操縱，甚至導致飛行事故。低空風(fēng)切變是在一定的天氣背景和環(huán)境條件下形成的。雷暴、龍卷風(fēng)等強對流天氣極易引發(fā)強烈的低空風(fēng)切變；鋒面，特別是強冷鋒及強冷鋒后的大風(fēng)區內往往存在嚴重的低空風(fēng)切變。此外，復雜地形也容易產(chǎn)生風(fēng)切變，比如林芝米林機場(chǎng)、九寨黃龍機場(chǎng)、香港國際機場(chǎng)、美國阿拉斯加朱諾機場(chǎng)等周?chē)猩江h(huán)繞、地形復雜，風(fēng)切變的現象明顯
。
普通民眾對于航班飛行安全、延誤和取消有很多疑問(wèn)，比如，目的地機場(chǎng)所在城市天氣狀況良好，能見(jiàn)度佳，該機場(chǎng)也起降正常，為什么還是因天氣原因延誤？為什么快到目的地機場(chǎng)才告知因天氣原因無(wú)法降落而備降其他機場(chǎng)或返航，而有些飛機又能正常落地？有時(shí)候飛機在飛行時(shí)會(huì )產(chǎn)生瞬間或長(cháng)時(shí)間的顛簸，這是為什么？
民航氣象中心副主任周建華介紹，航班的正常與否受到出發(fā)機場(chǎng)天氣，目的機場(chǎng)天氣以及航路上天氣的影響，不同的航線(xiàn)受天氣影響的程度也不盡相同。
雖然民航氣象部門(mén)依靠先進(jìn)的設備會(huì )不斷發(fā)布比較準確氣象變化趨勢預報以利于航班運作和調度，但天氣情況是不斷變化的，也難以很準確的判斷，這就會(huì )出現到快落地時(shí)天氣情況突然惡化導致飛機無(wú)法降落，出于安全考慮或油量不足以繼續盤(pán)旋等待天氣好轉，飛機就不得不備降其他機場(chǎng)
。
預報特點(diǎn)
及時(shí)性、精細化、國際性
“各位旅客，我們的飛機遇到不穩定氣流，機身有些顛簸，請您回到座位上系好安全帶?！弊w機的人經(jīng)常能聽(tīng)到這樣的廣播。這樣的不穩定氣流大多數可以預報，但是由于高空探測條件和預報技術(shù)的限制，不是所有的顛簸都能準確預報。每一班飛機在起飛前，機長(cháng)都會(huì )將一份重要天氣預告圖和一份高空風(fēng)溫預告圖帶上飛機。在重要天氣預告圖里，預報員會(huì )標注出預報的急流位置、顛簸的高度及范圍和雷雨云的高度及范圍。
航空氣象業(yè)務(wù)的關(guān)注點(diǎn)和普通氣象業(yè)務(wù)有著(zhù)明顯的不同，并具有及時(shí)性、精細化、國際性的特點(diǎn)。所謂的及時(shí)性和精細化，即所有觀(guān)測到和預報的天氣狀況要及時(shí)送達相關(guān)的部門(mén)和個(gè)人；預報的要素、區域及時(shí)間區間要求精確具體。而具有國際性特點(diǎn)是由于國際航班跨國飛行，需要區域或者全球的氣象信息，而且各類(lèi)航空氣象預報和觀(guān)測報告在國際上有特定的交換格式，為國際航班提供的氣象信息需要在全球范圍內交換。
對于航空氣象來(lái)說(shuō)，從地面到最高飛行高度層的天氣都要預報。一般航空氣象預報的內容包括風(fēng)、云、能見(jiàn)度、天氣現象、空中顛簸、空中積冰等。從空間上分為機場(chǎng)預報、航路預報和區域預報。機場(chǎng)預報是對特定機場(chǎng)特定時(shí)段內預期的氣象情況的預報；航路預報和區域預報則分別是對特定航路和區域或空域的特定氣象要素的預報，需要復蓋所需飛行的時(shí)間和空間范圍。不僅如此，航空氣象部門(mén)還需要根據天氣實(shí)況，發(fā)布警報，包括機場(chǎng)警報、風(fēng)切變警報、航路重要氣象情報等。
與普通天氣預報相比，航空氣象預報對預報的精細化程度要求更高，需要定點(diǎn)、定時(shí)、定量。定點(diǎn)——精確到具體的一個(gè)地方，如機場(chǎng)附近幾十公里范圍內；定時(shí)——具體到所要求的時(shí)間區間，如飛機起降時(shí)間的天氣預報；定量——要素及強度預報更為精確具體，比如風(fēng)速要精確到以秒米為單位，風(fēng)向精確到10°。
民航氣象業(yè)務(wù)系統由民航氣象中心、7個(gè)地區氣象中心、180多個(gè)機場(chǎng)氣象臺組成，嚴密分工、一體化運行與服務(wù)。航空氣象服務(wù)的基本原則是預警預報的唯一性、預警預報首發(fā)責任制和分級區域預警預報與服務(wù)模式。首發(fā)責任制是說(shuō)，一份預報預警的首位簽發(fā)人是這份預報預警的責任人。雖然每個(gè)部門(mén)都會(huì )轉發(fā)預報預警，但是這份預報的責任永遠是首位簽發(fā)人所承擔的
。
觀(guān)測設備
在航空氣象的觀(guān)測設備中，除了與普通氣象觀(guān)測相同的設備之外，還有特有的氣象自動(dòng)觀(guān)測系統（AWOS），用于實(shí)時(shí)獲取跑道周邊及延長(cháng)線(xiàn)范圍內的多種氣象要素以及其他與航空飛行安全有關(guān)的天氣狀況，主要包括氣溫、氣壓、濕度、風(fēng)向風(fēng)速、能見(jiàn)度、天氣現象以及航空特別需要的跑道視程，即在跑道中線(xiàn)，飛機上的飛行員能看到跑道面上的標志或跑道邊界燈或中線(xiàn)燈的距離。
高空的觀(guān)測資料則是通過(guò)天氣雷達、風(fēng)廓線(xiàn)雷達以及氣象衛星獲得的。常規的天氣雷達可以監測雷暴、龍卷風(fēng)和臺風(fēng)等強風(fēng)暴系統，能夠監視暴雨、冰雹等局地強對流天氣；先進(jìn)的多普勒天氣雷達，一般安裝在機場(chǎng)附近，除了具有一般天氣雷達的監測功能外，還可以監測降水云團中的風(fēng)場(chǎng)情況，監測由陣風(fēng)鋒、下?lián)舯┝?/a>或龍卷風(fēng)等強對流引起的風(fēng)切變。
此外，還有一種觀(guān)測手段，就是通過(guò)機載氣象探測器和導航系統實(shí)時(shí)探測風(fēng)、溫度和高度等物理量，記錄在飛機起飛、爬升、巡航飛行以及降落整個(gè)過(guò)程中的氣象數據，并經(jīng)過(guò)計算機處理實(shí)時(shí)傳送給用戶(hù)。這是與中國氣象局合作多年的一項工作——航空器氣象資料下傳（AMDAR）
。
與普通天氣預報的區別
航空氣象預與一般的氣象預報差異非常大。航空氣象預報具有及時(shí)性、精細化、國際性的特點(diǎn)，且預報關(guān)注點(diǎn)與普通氣象預報有所不同。
航空預報分為高空預報和機場(chǎng)預報兩個(gè)方面。機場(chǎng)預報和觀(guān)測報告在國際上有一些特定的格式，需要編碼及解碼。飛機航行期間需要和很多國家交換預報資料，獲得最新的預報信息。同時(shí)，飛機一般飛行在3萬(wàn)尺以上的高空上，因此，需要專(zhuān)門(mén)做一些特殊的高空的天氣預報圖。
相對日常天氣預報，航空天氣預報要求的精細度更高，因此挑戰還是很大的。航空天氣預報要求定點(diǎn)、定時(shí)、定量，定點(diǎn)是指很具體的一個(gè)地方，就是機場(chǎng)；定時(shí)指要求具體的時(shí)間區間，例如起飛和降落時(shí)間的預報；定量，要求強度預報很準確具體
。
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