班輪運輸產(chǎn)業(yè)中沒(méi)有任何一家能逃脫全球經(jīng)濟危機所帶來(lái)的影響，但在集裝箱市場(chǎng)中，唯有超巴拿馬型船由于其經(jīng)營(yíng)規模而擴大了一般集裝箱船東面臨的經(jīng)濟和金融問(wèn)題的影響，目前最受關(guān)注。 “勞氏航運經(jīng)濟學(xué)家”雜志（Lloyd’s shipping Economist, LSE）調查了在超巴拿馬型船舶中的供求關(guān)系的發(fā)展，著(zhù)重于分析如何讓承運商船東和不定期船船東成功地使他們價(jià)值不菲的船舶得到最大限度的利用，以期能為焦急等待的船舶運輸市場(chǎng)的回暖發(fā)揮一點(diǎn)作用。
“超巴拿馬型船”概念下的四個(gè)子類(lèi)
本文中巴拿馬運河的制約尺寸的極限是32.3米。同時(shí)，長(cháng)度和吃水方面的擴張也很顯著(zhù)，最大的長(cháng)度從266米至397米，最大吃水從12.5米至16米和包括令人眼花繚亂的設計和配置。
為了方便分析，LSE把超巴拿馬型船舶分成四種類(lèi)型，盡管物理尺寸也被考慮了進(jìn)去，但主要是根據名義集裝箱容量劃分的。不可避免的劃分這些的界限是很模糊的，而且在讀數據時(shí)必須記住這一點(diǎn)。例如，有很多溫度控制的集裝箱插座的船相比于同樣集裝箱容量的船要有一個(gè)更高的總載重噸，但這里它們已經(jīng)被根據后者劃分在同一個(gè)細分類(lèi)別中了。 此外，名義容量并不總是與物理實(shí)際尺寸相符合。比如愛(ài)瑪·馬士基（Emma Maersk）級的船，有397米長(cháng)，56.4米寬，甲板上能裝載22列集裝箱。然而，馬士基公司的官方證書(shū)上把它的容量規定為11000TEU。但人們普遍估計，它們可以容納超過(guò)15,000個(gè)TEU，包括空集裝箱。但是LSE把他們按14000TEU來(lái)分析。
與此相反，韓國大宇船廠(chǎng)建造的地中海航運公司的新船只有365.5米長(cháng)，51.2米寬（甲板上20列寬），總體上也被額定為14000個(gè)TEU。為了提高視線(xiàn)，布局為有一個(gè)比通常的更向前的上層建筑，使更多的集裝箱能裝載到甲板上。及時(shí)考慮這個(gè)因素，它最大的裝載容量仍然明顯地低于愛(ài)瑪·馬士基級的船。 2009年7月1日數據（見(jiàn)表1）顯示了超巴拿馬型船隊已經(jīng)達到683艘，預計今后四年還會(huì )有445艘出廠(chǎng)。在過(guò)去的三到四年中船隊的增長(cháng)速度是明顯的，但是預期2010和2011年出廠(chǎng)的船舶會(huì )有大量的訂單推遲交付，或者一出廠(chǎng)就被封存。 然而，在2009年上半年投入到服務(wù)航線(xiàn)的船遠低于預期，很多船東正設法說(shuō)服推遲交船日期。因此，超巴拿馬型船增長(cháng)速度應該會(huì )比較慢。
隨著(zhù)船東將關(guān)注點(diǎn)放在了更大的船上，超巴拿馬型船定義下較低級別的船已逐漸失寵。在1996-2005年那段時(shí)間，5,500-6,000TEU船普遍被視為主干航線(xiàn)市場(chǎng)的主力船型，而目前已經(jīng)飽和了。這一類(lèi)船型目前仍有246艘在役，而在最繁忙的航線(xiàn)上，這類(lèi)船型更多地被更大的船舶所取代。
與此相反，這一類(lèi)別中的大多數寬度更窄或吃水更淺的船通常只有大約4500TEU的容量，是專(zhuān)門(mén)為那些尚未被超巴拿馬型船滲透的貿易或路線(xiàn)。AP穆勒集團已經(jīng)有22艘這樣的船在訂造中，這是為馬士基/南非海運（Safmarine）訂造的。川崎汽船有10艘（另外從西斯潘租入5艘），陽(yáng)明海運有5艘在訂造中。 往上一組，即6,100-7,399TEU，交付時(shí)間大多定在2010年，2010 年將達到高峰，只有少數定于2011年和2012年交付。這些船大多數都是普通的設計，但是漢堡南美（Hamburg Siid）訂造的10艘7100TEU的船舶各有1500個(gè)冷藏集裝箱插座，表明他們計劃配置在南美。 再往上一組，即7,400-10,999TEU船舶的配置潛力較為有限，現在除了東西方的貿易以外機會(huì )不多，比如A.P.穆勒集團已經(jīng)訂造的7450TEU船帶有1700個(gè)冷藏集裝箱插座，顯然打算用于比較繁忙的南美航線(xiàn)的東海岸。大量的在這個(gè)類(lèi)別更低端的船舶（最大至8500個(gè)TEU）已經(jīng)在遠東和中東/南非(ME/SA)的路線(xiàn)中找到他們自己的航區，但可選擇的部署依然很狹窄。 目前規模最大的部分，1.1萬(wàn)TEU以上的船舶，集中在最繁忙的貿易通道，主要是遠東到北歐航線(xiàn)，其中迄今提供的20艘目前已被部署?？紤]到他們所需的物理的尺寸和容量去實(shí)現他們的營(yíng)運經(jīng)濟性，給這些船舶可選擇的其他路線(xiàn)在一段時(shí)間內暫時(shí)不會(huì )出現。 推遲出生的和鎖進(jìn)深閨的“天之驕子”
隨著(zhù)對班輪運輸需求的崩潰，那些原先約定在今后兩到三年內交付的大批超巴拿馬型船舶已經(jīng)成為承運商和不定期船東們不得不關(guān)注的嚴峻問(wèn)題。LSE數據庫最新的發(fā)展數據（表2和3）顯示了2008和2009年初發(fā)展狀況的對比。
超巴拿馬型船隊作為一個(gè)整體，大量的部署在東西方的主干貿易航線(xiàn)上，盡管在過(guò)去的12個(gè)月進(jìn)行了殘酷的撤線(xiàn)。因此，超巴拿馬型船的配置數目在2008年從509艘增長(cháng)到520艘。更令人吃驚的是，2009年上半年繼續增長(cháng)到531艘。
最顯著(zhù)的增長(cháng)是在遠東至中東與南亞貿易航線(xiàn)和南北貿易航線(xiàn)中，也在“閑置的”范疇里（包括短期“不在線(xiàn)”的船舶）。然而，應該記住，“閑置船”包括已建成出廠(chǎng)但還沒(méi)有就線(xiàn)的船、由于更換航線(xiàn)配置而暫時(shí)“脫線(xiàn)”的船以及在修理或者退出航線(xiàn)等待修理的船。這些船舶中有不到一半的船只被分類(lèi)為沒(méi)有利用的或者擱置不用的。
截至2009年上半年，67艘超巴拿馬型船沒(méi)有從事特定的航線(xiàn)，LSE確定已經(jīng)被閑置了超過(guò)一個(gè)月的有28艘。其中，15艘屬于最小的一組（4,181-6,099TEU），9艘屬于較大的一組（6,100-7,399TEU），4艘屬于更大的一組（7,400-10,999TEU）,而最大的一組（11,000TEU）則沒(méi)有閑置船，表明較小的超巴拿馬型船舶受影響最嚴重。
一個(gè)有趣的特征是榜單上的一系列船舶中，包括至少8艘最近由美國總統（APL）建造的個(gè)6,350TEU船。在最小的一組中，商船三井、美國總統和川崎汽船各有4艘船，陽(yáng)明有2艘，韓進(jìn)有1艘。而較大的一組中有3艘來(lái)自大聯(lián)盟的成員公司。 大聯(lián)盟伙伴（東方海外、日本郵船、赫羅伯特和馬來(lái)西亞國際航運）已經(jīng)開(kāi)始調轉他們的船舶，使它們比新世界聯(lián)盟（美國總統、商船三井和韓國現代）的船舶少閑置一段時(shí)間。然而，這僅僅是新世界聯(lián)盟單子上可見(jiàn)部分的一部分解釋?zhuān)驗樗某蓡T已經(jīng)比他們大多數的對手撤消了更多的環(huán)線(xiàn)。 事實(shí)上，超巴拿馬型船在東西方貿易中的下滑是很明顯的，精確的調查也印證了同樣的趨勢。在2009年3月，一篇關(guān)于大型超巴拿馬型船市場(chǎng)的文章顯示，2008年，在點(diǎn)對點(diǎn)的東西貿易主要航線(xiàn)上，所有型號船舶配置數目都下降了：遠東/北歐航線(xiàn)從281艘減到257艘；遠東/地中海（包括周邊地區）航線(xiàn)從187艘到157艘；遠東/北美西海岸航線(xiàn)從227艘減到225艘。這些數字在2009年的前6個(gè)月分別下滑到225艘、123艘和204艘。 然而在2009上半年的6個(gè)月中，在遠東/北歐航線(xiàn)上的超巴拿馬型船數目只減少了8艘，而到7月初，在這條貿易走廊上只有兩艘不是超巴拿馬型船，其運能比重超過(guò)99%。在遠東/地中海航線(xiàn)，超巴拿馬型船的份額從53%提高到70%，在遠東/北美西海岸航線(xiàn)，超巴拿馬型船的份額從58%提高到60%
表2中清楚地顯示了在這些隱藏的數據背后，是正在向更大的超巴拿馬型船邁進(jìn)。實(shí)際上，由于承運商逐步調整去管理更大容量的船，在艘數增加不多的情況下擴大船隊運力，部分的因為這種趨勢才使得總體船舶艘數減少。
在大多數情況下，可以通過(guò)削減網(wǎng)絡(luò )的環(huán)線(xiàn)數目來(lái)很輕易地達到這個(gè)目標，同時(shí)調整其他環(huán)線(xiàn)去覆蓋空缺的港口。
在聯(lián)盟內部，由于適用船舶的可得性問(wèn)題，可能會(huì )導致一家公司把船出租給另一家成員。這是新世界聯(lián)盟經(jīng)常采用的政策，但最近CKYH聯(lián)盟也采用了，比如韓進(jìn)接管了中遠的4艘10,000TEU船的營(yíng)運，在修改過(guò)的亞洲—東海岸圈（AEX）環(huán)線(xiàn)實(shí)現船舶的配額。有時(shí)，發(fā)展到更理想的規模需要更好的合作，最近一個(gè)船公司重結盟的經(jīng)典例子是遠東/地中海貿易航線(xiàn)上馬士基和達飛的超巴拿馬型船的三環(huán)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )的建立。 馬士基和達飛已經(jīng)設立了一條雙環(huán)鐘擺連接遠東和北美的東、西兩岸，改走蘇伊士運河而使超巴拿馬型船可以通過(guò)。地中海航運也將原來(lái)的跨太平洋再穿越巴拿馬運河的鐘擺環(huán)線(xiàn)改為穿越蘇伊士運河再跨大西洋的環(huán)線(xiàn)，顯然也是為了把原來(lái)的巴拿馬型船配置改為超巴拿馬型船配置。 超巴拿馬型船在其他貿易航線(xiàn)上也有了新的機會(huì )，特別是中東與南亞航線(xiàn)，超巴拿馬型船的數字在2009上半年有了大幅度的攀升，遠東/東南亞航線(xiàn)增加了7艘，歐洲航線(xiàn)增加了5艘。前者的航線(xiàn)，超過(guò)7500TEU的船已經(jīng)有10艘，其中6艘是馬士基在遠東至中東航線(xiàn)FM1和FM2航線(xiàn)，4艘是中遠的船舶。 在南北貿易中，超巴拿馬型船的出現并沒(méi)有成為常態(tài)，主要的例外是漢堡南美和馬士基合作引進(jìn)高冷凍箱比例的5552TEU超巴拿馬型船，配置在遠東/南非/南美東海岸的貿易中，其中的一些漸漸地被歐洲/南美東海岸的線(xiàn)路上更大的新船所取代了。
也許主要的因素已經(jīng)是地中海航運公司超巴拿馬型船在最繁忙的南美東海岸和南非的業(yè)務(wù)中的用途，其中包括后者偶爾實(shí)用的6700TEU船。在某些情況下這會(huì )提高船舶的可用性而不是需求性，在這里較小的超巴拿馬型船仍然更合適。
在北歐與地中海的服務(wù)航線(xiàn)上，地中海航運也用過(guò)較小的超巴拿馬型船，但這在2008年時(shí)被巴拿馬型船取代了，而且也沒(méi)有任何跡象表明任何一家承運商計劃在近幾年內去讓更大的船進(jìn)入歐洲內部航線(xiàn)。與之相似的，在遠東也只有中海在中國沿海航線(xiàn)上偶爾使用超巴拿馬型船。
身價(jià)嚴重縮水
超巴拿馬型船對經(jīng)濟的衰退表現出很好對抗力，2009年上半年抵抗了經(jīng)濟的衰退。LSE的數據顯示，在2009年年初647艘超巴拿馬型船中的51艘沒(méi)有業(yè)務(wù)(7.9%)，到年中683艘中有67艘沒(méi)有業(yè)務(wù)(9.8%)。
相比之下，大巴拿馬船的數字（3300TEU以上）顯示情況惡化情況遠遠比超巴拿馬型船嚴重。2009年1月1日在723中有49艘沒(méi)有業(yè)務(wù)(6.8%)，7月1日在764中有106艘沒(méi)有業(yè)務(wù)(13.9%)，顯示數據尤其令人震驚，因為年中正值亞洲航運的高峰季節，接近其最大的船舶季節性需求。
最近超巴拿馬型船租約的缺乏意味著(zhù)可得到的用來(lái)對比租船費率的發(fā)展的信息還很少。然而，可以知道過(guò)去一艘5700TEU船的兩年租約，每天租金為40,000美元，但是到2009年3月份，同樣的兩年租約，每天只有8,000美元。
租船費率可怕的崩潰說(shuō)明了船東們面對的問(wèn)題，他們的租約已到期，其中超巴拿馬型船不會(huì )太多。即使班輪營(yíng)運商沒(méi)有合適船只的情況下，能提供的船舶數量還是有限的。按目前的運費水平，是很難租到一艘船的。
市場(chǎng)的崩潰造成船舶價(jià)值暴跌，最近一對接近5,000TEU的15年船齡的類(lèi)似姐妹船，說(shuō)明了交易的惡化：根據經(jīng)紀人透露，日本郵船在二月份購買(mǎi)的NYK Procyon和商船三井在三月份購買(mǎi)的MOL Mosel，價(jià)格分別是1,050萬(wàn)美元和965萬(wàn)美元。 兩年前，馬來(lái)西亞航運公司（MISC）出售了幾乎同樣的大小和船齡的邦加富麗都（Bunga Pelangi Dua），地中海航運公司以4000萬(wàn)美元買(mǎi)入。
這一趨勢也適用于新船，許多案例表明，新船轉手的成交價(jià)格遠遠低于其造價(jià)的50%。早在2007年，當班輪營(yíng)運商和不定期船東在為爭奪船臺泊位而競相提價(jià)時(shí)，最大的集裝箱船造價(jià)在1.65億美元左右，但今天它們的船東如果能以7500萬(wàn)美元賣(mài)出就夠幸運了。在伊朗航運和韓進(jìn)重工的糾紛中，有3艘已建成的6500TEU船被阻止交付。Lloyd's List引用最近經(jīng)紀人的估價(jià)為每艘4000萬(wàn)到5000萬(wàn)美元，而四年前訂造時(shí)的價(jià)格是每艘1億美元。一個(gè)關(guān)鍵的問(wèn)題就是信貸不足，無(wú)論船廠(chǎng)還是船東都缺乏資金。而這已造成付款條款的糾紛。尤其在主要班輪公司和韓國進(jìn)出口銀行的船舶出口信貸部門(mén)之間對于已到出廠(chǎng)期的船舶的資金缺失問(wèn)題更為嚴重。
對于那些在市場(chǎng)高峰時(shí)期投機訂造船舶的船東來(lái)說(shuō)，當初合同造價(jià)和目前資產(chǎn)價(jià)值之間的巨大差距是最頭疼的問(wèn)題。在大多數情況下，不定期船東訂造超巴拿馬型船通常有10年左右的長(cháng)期租約保障，但是估計有30多艘船舶沒(méi)有這樣的收益流合同保障。
在沒(méi)有租約保障的情況下，資金的缺口不僅是填補租金缺口的問(wèn)題，因此看來(lái)沒(méi)有任何外部資金來(lái)提供船舶融資的機會(huì )。
當大多數船舶經(jīng)營(yíng)人和不定期船東為安排超巴拿馬型船定單的的時(shí)機和成本后悔時(shí)，很少有人會(huì )真正關(guān)心超巴拿馬型船在公司長(cháng)期發(fā)展戰略中的地位。一般認為，全球集裝箱運輸量將很快恢復上升的道路，毫無(wú)疑問(wèn)的是在班輪行業(yè)更大的經(jīng)濟規模的趨勢，因此基本面并沒(méi)有改變。 因此，LSE還沒(méi)有任何資料可以認定一艘超巴拿馬型船的訂單被取消，而且即使在某種情況下船東可能因為融資或者其他原因，沒(méi)有能力履行其給造船廠(chǎng)付款的義務(wù)，那么，估計在大多數情況下，總會(huì )有其他人有興趣在合適的價(jià)位上接管合同。
在這些情況下，船東的保險單不得不延期了，在這種目的下他們會(huì )大量成功。這似乎很普遍，盡管只有一小部分的情況的細節被曝光出來(lái)，而這種情況大多是因為這家公司有義務(wù)合法地披露露這樣的事實(shí)。
最近被披露的延期項目是有關(guān)于6艘在滬東船廠(chǎng)簽約的東方海外的8600TEU船。這些原本預計在2010-2011年交貨，但4艘已經(jīng)遠遠推遲了：1艘預計在2012年最后一個(gè)季度，3艘在2013年的上半年。
在這個(gè)方面的有趣現象是，在2009上半年只有36艘超巴拿馬型船交付了，大大地少于先前應該在這時(shí)期交付的數字。誠然，大量的已完成的船，包括伊朗航運的船，仍然在船臺上停泊，但即使把這個(gè)也考慮進(jìn)去，也明顯有嚴重的延誤。2009下半年計劃交付的73艘超巴拿馬型船估計最終數字在40艘以下，全年總的交付數量大約在70-75艘之間。
按原定計劃2010年將有169艘新造船交付，但看起來(lái)更不可能，尤其是當2009年35-40艘都被拖延增加情況下，數字直逼200艘以上。更現實(shí)的估計是其中一半會(huì )于2010年交付，而2011年的交付數字大體上相近。
自從2008年8月以來(lái)還沒(méi)有新的超巴拿馬型船的訂單。有一些船可能—待命到2010年可能會(huì )有幾艘新船訂單，但是，這種可能性也很小，因為一些船東可能由于融資問(wèn)題而被迫把訂造完成的新船轉讓給其他買(mǎi)家。
綜合上述所有情況，并考慮取消少數訂單，LSE預計會(huì )有一個(gè)和表1的理論上的交付進(jìn)程完全不同的情景。更現實(shí)的估計是在2009年下半年有35-40艘，2010年95-100艘，2011年105-115艘，2012年100-110艘，2013年80-90艘（假定未來(lái)投放的任何訂單將從2014年開(kāi)始交付）。 這些修改過(guò)的數字改變了超巴拿馬型船配置的前景，在缺少貨源的情況下緩解了新船出廠(chǎng)將面臨的壓力。合乎邏輯的預期是隨著(zhù)全球經(jīng)濟的復蘇，未來(lái)幾年在主要貿易通道上的貨運量將會(huì )以合理的速度增長(cháng)。
對于最大的一組，歐洲/遠東貿易是它們天然的家園，吸收它們應該沒(méi)有任何問(wèn)題。然而，考慮到這類(lèi)船的巨大容量，幾乎沒(méi)有再增加新環(huán)線(xiàn)的空間，新的船將因此取代一小部分較小的船舶，其中大多數是超巴拿馬型船。
7,400-10,999TEU的船舶最適合于遠東/歐洲和遠東/北美西海岸航線(xiàn)，這些船只也應增加在中東與南亞貿易中更加堅實(shí)的立足點(diǎn)。承運商調整他們的網(wǎng)絡(luò )以適應船型的能力，使他們能最好地利用更大的船，在繁忙的主干航線(xiàn)上比較平穩地整合各類(lèi)船舶運能。 兩個(gè)較小的船型類(lèi)別更成問(wèn)題。雖然訂單數目沒(méi)有更大的超巴拿馬型船那么多，但是許多現有的船舶將要從它們目前進(jìn)行的航線(xiàn)業(yè)務(wù)中將被取代，另外還有大約30艘暫時(shí)被閑置，正在等候重返航線(xiàn)的機會(huì )。
即使考慮到一小部分老的超巴拿馬型船會(huì )報廢，在2013年底4,181-7,399TEU的超巴拿馬型船隊仍將擴大到135-140艘左右，其中包括解除封存重返航線(xiàn)的船。
毫無(wú)疑問(wèn)，這類(lèi)超巴拿馬型船在中東與南亞航線(xiàn)、南北貿易和區域內貿易航線(xiàn)中將會(huì )扮演主要的角色，但很可能還需要建立密集的航班，承運商也需要將原來(lái)使用的巴拿馬型甚至次巴拿馬型船重新調整。行動(dòng)有效地進(jìn)行。許多地區的港口當局為了發(fā)展設備和基礎設施來(lái)處理超巴拿馬型船而承受巨大的壓力。
地平線(xiàn)上最亮的點(diǎn)無(wú)疑是巴拿馬運河的發(fā)展，改造后的巴拿馬運河將按照超巴拿馬型船的尺寸打破原來(lái)的極限尺寸（22列的艾瑪·馬士基級是例外）。 這項工作應于2014年完成，將幫助承運商把超巴拿馬型船用于通過(guò)運河的所有主要服務(wù)航線(xiàn)上，特別是在遠東和美國大西洋/海灣港口和加勒比流域的全水路的貿易之間，從而極大地擴大超巴拿馬型船的配置潛力。
不幸的是，這本身并不能成為超巴拿馬型船市場(chǎng)的萬(wàn)能藥。唯一的治愈方法將是全球經(jīng)濟恢復增長(cháng)，帶來(lái)新的信心和更高的收入。毋庸置疑，從長(cháng)遠來(lái)看，全球經(jīng)濟的回暖是必將發(fā)生的事，但對于一些船東和班輪承運商來(lái)說(shuō)，經(jīng)濟復蘇的到來(lái)還不夠快、不夠強。
