專(zhuān)用車(chē)道（專(zhuān)用車(chē)道）
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專(zhuān)用車(chē)道
專(zhuān)用車(chē)道指的是規定只允許某種車(chē)輛行駛或只限某種用途使用的車(chē)道；專(zhuān)用車(chē)道可以分為人行道、非機動(dòng)車(chē)道、機動(dòng)車(chē)道。專(zhuān)用車(chē)道中通常有黃色和白色標線(xiàn)。黃色標線(xiàn)又分實(shí)線(xiàn)和虛線(xiàn)兩種。黃色實(shí)線(xiàn)分三種情況。第一種是中心黃色雙實(shí)線(xiàn)，它是劃分在上下行方向各有兩條或兩條以上的機動(dòng)車(chē)道、而沒(méi)有設置中心隔離帶的道路，嚴禁車(chē)輛越線(xiàn)超車(chē)或壓線(xiàn)行駛；第二種是中心黃色單實(shí)線(xiàn)，劃分在上下行方向各有一條或兩條車(chē)道（區分機動(dòng)車(chē)和非機動(dòng)車(chē)）的道路，以及雙向通行的三條車(chē)道和其他需要禁止超車(chē)的路段，同樣不準越線(xiàn)超車(chē)或壓線(xiàn)行駛；第三種是中心黃色虛實(shí)線(xiàn)，它是由黃色實(shí)線(xiàn)與黃色虛線(xiàn)共同組成的一條標線(xiàn)，表示由實(shí)線(xiàn)一側向虛線(xiàn)一側禁止越線(xiàn)超車(chē)和左轉彎，而由虛線(xiàn)一側向實(shí)線(xiàn)一側準許越線(xiàn)超車(chē)和左轉彎。白色實(shí)線(xiàn)從縱向使用上說(shuō)分為兩種。一種是禁止變換車(chē)行道線(xiàn)，是劃在有多條行車(chē)道的橋梁、彎道、隧道、坡道或車(chē)行道漸變路段、交叉路口駛入路段上，并與白色虛線(xiàn)相連接的白色實(shí)線(xiàn)，禁止車(chē)輛變換車(chē)道或借道超車(chē)；另一種是車(chē)行道邊緣線(xiàn)，劃在最右側機動(dòng)車(chē)道與非機動(dòng)車(chē)道之間，一是用來(lái)指示機動(dòng)車(chē)道的邊緣，二是劃分機動(dòng)車(chē)道與非機動(dòng)車(chē)道的分界，國家標準中沒(méi)有禁止越線(xiàn)或壓線(xiàn)的表述。
基本信息
| 中文名 | 專(zhuān)用車(chē)道 |
| 外文名 | accommodation lane |
| 標線(xiàn) | 黃色和白色標線(xiàn) |
| 定義 | 只限某種用途使用的車(chē)道 |
| 舉例 | 人行道、非機動(dòng)車(chē)道 |
| 所屬類(lèi)別 | 交通 |
收起
規劃與設置
專(zhuān)用車(chē)道系統規劃與設置
概述
隨著(zhù)我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市規模的不斷擴大，交通需求也越來(lái)越大。在各類(lèi)機動(dòng)車(chē)、非機動(dòng)車(chē)與公交車(chē)爭奪道路使用權的情況下，公交車(chē)延誤、行車(chē)不暢等現象非常普遍，城市交通擁擠也日趨嚴重。為了緩解城市交通擁擠狀況，保障城市公共交通的優(yōu)先發(fā)展，在我國許多大城市已開(kāi)始在部分路段開(kāi)辟公交專(zhuān)用車(chē)道，實(shí)施公交優(yōu)先，以提高公共交通的客運能力。但由于我國城市公交專(zhuān)用車(chē)道的規劃和設置還處于起步階段，缺乏有效的理論作指導，使得有些城市所設置的公交專(zhuān)用車(chē)道未能達到預期的效果。針對我國城市公交專(zhuān)用車(chē)道規劃、設置以及管理方面存在的問(wèn)題，本文將主要從公交線(xiàn)路通行能力上對公交專(zhuān)用車(chē)道的系統規劃、各專(zhuān)用車(chē)道線(xiàn)路以及公交?？空镜暮侠碓O置原則進(jìn)行探討，并結合武漢市公交線(xiàn)路運行情況的調查分析, 提出提高公交專(zhuān)用車(chē)道通行能力的改進(jìn)措施。
1城市公交專(zhuān)用車(chē)道系統規劃的內容和方法
我國許多大城市的公交專(zhuān)用車(chē)道都是在現有道路基礎上，根據交通需要而設置的，在路段選擇上大多集中在公交車(chē)流較大的主干道上, 由于受原有道路條件的限制，使得公交專(zhuān)用車(chē)道的配套設施不夠完善。加上所設置的公交專(zhuān)用車(chē)道各自獨立、分散，即使公交車(chē)在所設專(zhuān)用車(chē)道上運行條件有所改善，但因公交專(zhuān)用車(chē)道沒(méi)能形成網(wǎng)絡(luò )，還是不能真正發(fā)揮公交優(yōu)先的作用。為使公交車(chē)較其他車(chē)輛在城市路網(wǎng)上更暢通運行，在實(shí)施公交優(yōu)先時(shí)，應根據交通需求和道路通行能力情況，對城市公交專(zhuān)用車(chē)道進(jìn)行系統規劃，并實(shí)行“分期建設，逐步成網(wǎng)”的方針，逐步構筑一個(gè)完整的公交優(yōu)先網(wǎng)絡(luò )系統，覆蓋大部分的公交線(xiàn)路，使公交優(yōu)先的效果最大化。
公交專(zhuān)用車(chē)道系統規劃的內容主要包括: 公交專(zhuān)用車(chē)道路段的選擇、公交專(zhuān)用車(chē)道方式的確定、公交?？空镜囊巹澓驮O計以及公交專(zhuān)用車(chē)道網(wǎng)絡(luò )的規劃等。公交專(zhuān)用車(chē)道的規劃和設置應該與城市道路的規劃和建設結合起來(lái)，而城市道路的規劃和建設是以交通量預測為依據的，因此公交專(zhuān)用車(chē)道的規劃和設置也應以道路客流預測為依據，并在道路規劃的同時(shí)就將公交專(zhuān)用車(chē)道納入其中進(jìn)行考慮，同時(shí)完善公交專(zhuān)用車(chē)道配套設施的規劃和設計。
2公交專(zhuān)用車(chē)道及?？空镜脑O置條件及原則
2. 1 公交專(zhuān)用車(chē)道的設置條件及原則
一般說(shuō)來(lái)，公交專(zhuān)用車(chē)道的設置應能提高公交車(chē)輛的運行速度和準點(diǎn)率，最大限度增加客運通行量并減少行程延誤，在公交優(yōu)先的同時(shí)不會(huì )使其他交通惡化。因此，在公交專(zhuān)用車(chē)道的設置上，主要考慮現有道路的基本條件及路段客流和公交車(chē)流的情況，同時(shí)參考道路總的車(chē)流量和公交車(chē)的行程速度等。
( 1) 道路的基本條件 一般認為，設置公交專(zhuān)用車(chē)道的道路，單向應具備兩條以上的機動(dòng)車(chē)道，一條作為公交專(zhuān)用車(chē)道，其余的車(chē)道供其他機動(dòng)車(chē)使用。是單向具備3～ 4條車(chē)道。
(2) 路段的公交客流量 公交優(yōu)先不是單純公交車(chē)的優(yōu)先，而是使用公交車(chē)出行的人的優(yōu)先，所以在選擇實(shí)施公交優(yōu)先道時(shí)，應優(yōu)先考慮公交客流量大的路段。根據公交車(chē)的額定載客量和專(zhuān)用車(chē)道的通行能力，當路段單向平均公交車(chē)的客流量到達2 000人次/h 時(shí)，可考慮設置公交專(zhuān)用車(chē)道。
(3) 路段的公交車(chē)流量 設置公交專(zhuān)用車(chē)道的道路，公交車(chē)流量應達到一定的標準。如果路段的公交車(chē)流量過(guò)小，設置公交專(zhuān)用車(chē)道將是不可取的, 當道路高峰小時(shí)單向公交車(chē)數達到90～100輛時(shí)，可考慮設置公交專(zhuān)用車(chē)道。
(4) 路段的飽和度 設置公交專(zhuān)用車(chē)道后, 使得其他車(chē)輛的通行空間減少，為了避免因車(chē)道不足而導致其他車(chē)輛出現飽和度過(guò)大甚至堵車(chē)現象，在設置公交專(zhuān)用車(chē)道時(shí)，應考慮路段車(chē)流的飽和程度，一般認為，當路段飽和度在0. 5～0. 8之間時(shí)適合設置公交專(zhuān)用車(chē)道，小于或大于這一范圍時(shí)則不適合。
(5) 公交車(chē)行程速度 實(shí)施公交優(yōu)先是要保證公交車(chē)輛能以正常的行駛速度運行，因此在設置專(zhuān)用車(chē)道時(shí)，可以選擇公交車(chē)輛的行程速度作為參考指標之一。有關(guān)經(jīng)驗表明，當公交車(chē)時(shí)速低于18 km /h時(shí)，可考慮設置公交專(zhuān)用車(chē)道。
(6) 公交專(zhuān)用車(chē)道的寬度 公交車(chē)一般為大型客車(chē)，而大型客車(chē)的寬度為2. 5 m 左右, 為了保障交通安全和公交車(chē)輛的正常行駛，同時(shí)又不浪費有限的道路資源，公交專(zhuān)用車(chē)道的寬度可取為3. 5～4 m。
2. 2 公交?？空镜脑O置條件及原則
公交線(xiàn)路的通行能力受沿線(xiàn)各?？空就ㄐ心芰Φ闹萍s，其中通行能力最小的?？空臼强刂凭€(xiàn)路通行能力的站點(diǎn)。而?？空镜耐ㄐ心芰θQ于車(chē)輛占用?？空镜臅r(shí)間長(cháng)短。因此，在公交?？空镜脑O置上，站距宜選大一些(一般應大于800 m)。另外，為了使前面公交車(chē)的?？坎挥绊懞蟮焦卉?chē)的運行，公交?？空緫M量設置成港灣式。而每一?？空九_的長(cháng)度，必須充分考慮所?？康墓痪€(xiàn)路數以及發(fā)車(chē)頻率加以確定，以保證乘客上下車(chē)的有序進(jìn)行，使公交車(chē)在站?？康臅r(shí)間最短。
3武漢市公交運行情況的調查分析
為實(shí)施公交優(yōu)先，近年來(lái)武漢市在武珞路、青年路等主要交通干道上設置了公交專(zhuān)用車(chē)道。武珞路為雙向8車(chē)道，車(chē)道寬度大于3. 5 m ,機動(dòng)車(chē)道與非機動(dòng)車(chē)道之間設有分隔帶，公交專(zhuān)用車(chē)道采用標志標線(xiàn)與其他車(chē)道分隔，公交車(chē)?？空敬蟛糠质窃械?，即路邊式或借用非機動(dòng)車(chē)道，沒(méi)有進(jìn)行配套的港灣式?？空?/a>的規劃和設計。據調查, 在武珞路上運行或經(jīng)過(guò)部分路段的公交車(chē)多達50多條線(xiàn)路。根據調查結果 ,從公交專(zhuān)用車(chē)道的設置條件來(lái)看 ,在武珞路上設置公交專(zhuān)用車(chē)道是可行的、也是必要的。通過(guò)對道路通行能力分析 ,設置公交專(zhuān)用車(chē)道后 ,對路段其他車(chē)輛的通行能力影響不大 ,而對提高公交車(chē)輛的運行速度、改善運行環(huán)境起到了很好的作用。同時(shí) ,對在這兩條專(zhuān)用車(chē)道的部分路段上運行的 590路和 723路公交車(chē)的行車(chē)延誤進(jìn)行了抽樣調查。統計結果顯示:
( 1) 每趟車(chē)都存在不同程度的晚點(diǎn) ,其中早晚高峰時(shí)間晚點(diǎn)比較嚴重 ,達到 21 min。造成晚點(diǎn)的主要原因有: 上下車(chē)延誤較大和公交車(chē)運行速度不高 ,加上信號燈引起的延誤以及高峰時(shí)期的交通阻塞。
( 2) 上下車(chē)延誤較大。主要原因是公交車(chē)?？空镜脑O置不合理 ,延誤較大的?？空径际抢梅菣C動(dòng)車(chē)道改造而成的?？空净蛴梦锢矸绞椒指舻耐？空?,這種?？空镜木嚯x長(cháng) ,且與機動(dòng)車(chē)道是物理方式分隔 , 車(chē)輛進(jìn)站后只能排隊?？?, 依次駛出。
( 3) 公交車(chē)運行速度不高。主要原因是道路上設置的信號燈太多 ,車(chē)站密集 ,使車(chē)速不易提高。在設置了公交專(zhuān)用車(chē)道的主干道上 ,公交專(zhuān)用車(chē)道被其他車(chē)輛占用的現象嚴重 ,加上道路的路口太多 ,使得公交專(zhuān)用車(chē)道沒(méi)能發(fā)揮應有的作用。在沒(méi)有設置公交專(zhuān)用車(chē)道的主干道上 ,由于車(chē)流較大，相互影響嚴重，使公交車(chē)的正常運行得不到保證。
(4) 信號燈引起延誤。由于道路上的信號燈太多，有的相隔只有幾十米，增加了延誤的次數。在主要路段的信號交叉口沒(méi)有考慮公交信號優(yōu)先，使得排隊延誤加大。
(5) 交通阻塞引起的較大延誤主要出一些特殊路段，如大橋上，尤其在高峰時(shí)間。
4提高城市公交專(zhuān)用車(chē)道通行能力的措施
公交專(zhuān)用車(chē)道的通行能力受到各種因素的影響或限制，如車(chē)輛進(jìn)出專(zhuān)用車(chē)道的安排、關(guān)鍵交叉口或繁忙的公交車(chē)站等等?？梢酝ㄟ^(guò)多種技術(shù)手段和措施來(lái)提高公交專(zhuān)用車(chē)道的通行能力，其中包括:
(1) 使公交專(zhuān)用車(chē)道形成網(wǎng)絡(luò )，并使其與城市軌道交通共同構成城市快速客運體系。在公交專(zhuān)用車(chē)道的路網(wǎng)規劃中，由于道路上各路段流量增長(cháng)速度不相同，可根據實(shí)際情況，采取分期、分段、分線(xiàn)路的方式逐步實(shí)施，以完善城市公交專(zhuān)用車(chē)道的路網(wǎng)結構。
(2) 在部分路段實(shí)施可能的情況下，對公交專(zhuān)用車(chē)道與其他交通進(jìn)行全線(xiàn)隔離，可進(jìn)一步提高公交車(chē)的通行能力。
(3) 在公交?？空镜脑O置上應優(yōu)先采用港灣式。對其他方式的公交?？空?，可根據?？空驹诘缆飞系奈恢?，采用不同的方式提供車(chē)站超車(chē)設施, 以提高斷面客流量和減少停站時(shí)間。另一方面，也可采取對?？繒r(shí)間進(jìn)行限制的措施，即在繁忙的時(shí)段派人限制車(chē)輛靠站時(shí)間，可以避免造成更嚴重的混亂。
(4) 要使公交專(zhuān)用車(chē)道發(fā)揮應有的作用，不僅要有相應的配套設施，在管理和使用上也需要制定合理的政策措施和管理措施。
(6) 實(shí)施公交優(yōu)先信號控制系統。在設有公交專(zhuān)用車(chē)道的道路交叉口，為了體現公交優(yōu)先政策，可以增設公共汽車(chē)專(zhuān)用信號相位，以提高公共交通的通行能力。
5結語(yǔ)
公共交通是城市客運交通的主體，大力發(fā)展公共交通是未來(lái)交通的主流，實(shí)施公交優(yōu)先措施是大力發(fā)展公共交通的具體體現。公交專(zhuān)用車(chē)道是公交優(yōu)先措施中非常重要的一種，公交專(zhuān)用車(chē)道具有工程投資少、施工方便、見(jiàn)效快等特點(diǎn)。合理規劃和設置城市公交專(zhuān)用車(chē)道系統，可使公交車(chē)的運能接近輕軌水平，是適合我國國情的一種很好的公交方式。
設置公交專(zhuān)用車(chē)道對于鼓勵使用公交出行方式，優(yōu)化使用有限的道路資源，緩解交通擁擠具有重要的意義，也有助于增強公眾的公交優(yōu)先意識，喚起政府對公交優(yōu)先的重視，為在我國大城市交通中實(shí)施公交優(yōu)先戰略打下基礎。
建設效果評估
1快速路公交專(zhuān)用車(chē)道
1.1 定義
快速路公交專(zhuān)用車(chē)道是施劃在城市快速路上、在規定時(shí)間內供公交車(chē)輛通行的車(chē)道，可以有效提高公交運行速度，改善公交整體運行狀況。按照不同的分類(lèi)標準，快速路公交專(zhuān)用車(chē)道主要包括以下幾種形式：
1)按照公交專(zhuān)用車(chē)道布設位置，分為路側專(zhuān)用車(chē)道、路中專(zhuān)用車(chē)道。
2)按照車(chē)輛行駛方向，分為順向專(zhuān)用車(chē)道、逆向專(zhuān)用車(chē)道和可變方向專(zhuān)用車(chē)道。
3)按照車(chē)輛行駛時(shí)間，分為單方向高峰時(shí)段公交專(zhuān)用車(chē)道、雙方向高峰時(shí)段公交專(zhuān)用車(chē)道和全天候公交專(zhuān)用車(chē)道。
4)按照車(chē)道專(zhuān)用強度，分為絕對公交專(zhuān)用車(chē)道和公交優(yōu)先車(chē)道。其中，公交優(yōu)先車(chē)道指除救護車(chē)、消防車(chē)外，允許滿(mǎn)載小汽車(chē)、出租汽車(chē)、班車(chē)等車(chē)輛駛入的公交專(zhuān)用車(chē)道。
1.2 既往實(shí)踐
1)美國與英國。
美國早在20 世紀30 年代高速公路系統設計之初就已提出在高速公路和快速路設置公交專(zhuān)用車(chē)道的設想。20 世紀60 年代，德克薩斯、新澤西等地區開(kāi)始針對高速公路和快速路進(jìn)行公交專(zhuān)用車(chē)道研究。1969 年，緊鄰美國首都華盛頓的弗吉尼亞州395號聯(lián)邦高速公路開(kāi)通了第一條真正意義的高速公路公交專(zhuān)用車(chē)道。近年來(lái)，隨著(zhù)燃油價(jià)格的不斷上漲以及汽車(chē)尾氣排放對城市環(huán)境造成的巨大負面影響，越來(lái)越多的美國城市開(kāi)始重視發(fā)展公共交通。針對居民利用高速公路進(jìn)行通勤出行且出行距離較長(cháng)這一特性，很多美國城市在新建、擴建市區公交線(xiàn)網(wǎng)的同時(shí)，在高速公路和快速路上為長(cháng)距離公交線(xiàn)路提供專(zhuān)用車(chē)道，以節省運營(yíng)時(shí)間、提高運營(yíng)效率。
英國第一條快速路公交專(zhuān)用車(chē)道——M4快速路公交專(zhuān)用車(chē)道，連接著(zhù)世界最繁忙的機場(chǎng)——希思羅機場(chǎng)與其周邊路網(wǎng)。在設置公交專(zhuān)用車(chē)道之前，M4 快速路雙向日均交通量達7.5 萬(wàn)輛，高峰時(shí)段公共汽車(chē)和無(wú)軌電車(chē)的延誤時(shí)間長(cháng)達10 min，車(chē)輛排隊長(cháng)度可達1.4 km 以上。為適應機場(chǎng)客運量的不斷增長(cháng)，并將遠期到達希思羅機場(chǎng)的公交出行比例提高至50%，機場(chǎng)致力于打造高質(zhì)量的公共交通服務(wù)系統，建設了M4 快速路公交專(zhuān)用車(chē)道，并配以專(zhuān)門(mén)的信號控制，在確保公交運行速度和可靠性的同時(shí)，減少了對社會(huì )車(chē)輛的影響。調查結果表明，M4 快速路公交專(zhuān)用車(chē)道的設置使高峰時(shí)段公交運行時(shí)間大大縮短，公交服務(wù)可靠性明顯提升，而社會(huì )車(chē)輛運行時(shí)間與設置公交專(zhuān)用車(chē)道之前基本持平。
2)中國。
當前，中國對快速路建設公交專(zhuān)用車(chē)道的實(shí)踐大多停留在規劃階段。北京市為緩解中心城區交通擁堵現狀，提出實(shí)施二、三環(huán)路改建工程，把二、三環(huán)路改建成準快速路，并建立地面快速公交系統。但是由于種種原因，方案停留在論證階段，最終只有部分路段建設了公交專(zhuān)用車(chē)道，難以發(fā)揮整體效應。青島市為緩解南北城區交通聯(lián)絡(luò )壓力，規劃在重慶路高架橋建成后，建設貫穿市區南北的快速公交系統，引入大容量的公共汽車(chē)，開(kāi)辟公交專(zhuān)用車(chē)道，并在道路交叉口設置配套的快速公交信號。而本文研究的京通快速路公交專(zhuān)用車(chē)道是中國首次真正意義的在快速路上建設的公交專(zhuān)用車(chē)道。
2京通快速路公交專(zhuān)用車(chē)道的建設
2.1 建設背景
京通快速路是北京市標志性道路——長(cháng)安街的東延長(cháng)線(xiàn)，連接中心城區與通州區，承擔著(zhù)重要的城市交通聯(lián)絡(luò )功能。京通快速路沿線(xiàn)分布著(zhù)重要的國家機關(guān)與商務(wù)中心，其交通地位日顯突出。同時(shí)，京通快速路沿線(xiàn)公交線(xiàn)路密集，并建有軌道交通八通線(xiàn)，是北京東部地區重要的公共交通走廊。在公交專(zhuān)用車(chē)道建設之前，有28 條公交線(xiàn)路途經(jīng)京通快速路通州北苑至四惠路段，全日發(fā)車(chē)7 918 車(chē)次，全線(xiàn)日均客運量48.4萬(wàn)人次，其中通州北苑至四惠路段日均客運量高達34.8 萬(wàn)人次。主路公交線(xiàn)路共18 條，全日發(fā)車(chē)5 522 車(chē)次，高峰小時(shí)發(fā)車(chē)219 車(chē)次，全線(xiàn)日均客運量32.1 萬(wàn)人次，其中通州北苑至四惠路段日均客運量約26.6 萬(wàn)人次，高峰小時(shí)平均滿(mǎn)載率約為64%；輔路公交線(xiàn)路共10 條，全日發(fā)車(chē)2 396 車(chē)次，高峰小時(shí)發(fā)車(chē)117 車(chē)次，全線(xiàn)日均客運量16.3萬(wàn)人次，其中通州北苑至四惠路段日均客運量約 8.2 萬(wàn)人次。公共交通走廊內軌道交通八通線(xiàn)2010年日均客運量25.03 萬(wàn)人次，日達到30 余萬(wàn)人次，高峰小時(shí)列車(chē)滿(mǎn)載率超過(guò)130%。
由于公共交通走廊內公交專(zhuān)用車(chē)道缺乏、交通飽和度高，公交運行效率受到影響，早晚高峰時(shí)段公交運行速度僅為25 km·h，公交吸引力難以提升。同時(shí)，軌道交通八通線(xiàn)高峰時(shí)段嚴重擁擠，服務(wù)水平難以保障。京通快速路快速聯(lián)絡(luò )通道的功能難以發(fā)揮。
2.2 建設效果預測分析
1)客流。
京通快速路上運營(yíng)的公交線(xiàn)路在全市公交網(wǎng)中處于極其重要的地位，其運營(yíng)效率將直接影響長(cháng)安街乃至整個(gè)中心城區的公交線(xiàn)路。利用公交IC 卡數據分析京通快速路的客流特征，可以發(fā)現公交客流變化平穩。八里橋至四惠路段客流量變化較小，早高峰小時(shí)八里橋斷面進(jìn)城客流量達到0.9 萬(wàn)人次，其中近90%的客流目的地在四惠以西。因此，如果公交專(zhuān)用車(chē)道不設置公交車(chē)站，仍可吸引0.8 萬(wàn)人次、近90%的原公交客流。京通公共交通走廊內的軌道交通八通線(xiàn)，早高峰小時(shí)斷面進(jìn)城客流量達3.26 萬(wàn)人次，斷面滿(mǎn)載率高達135%。公交專(zhuān)用車(chē)道開(kāi)通后，有0.47 萬(wàn)人次的潛在客流量可能從軌道交通轉向常規公交，軌道交通八通線(xiàn)斷面滿(mǎn)載率將從135%降至114%，仍選擇軌道交通出行的乘客也能由此受益。
京通快速路早高峰小時(shí)進(jìn)城(進(jìn)入五環(huán))社會(huì )車(chē)輛流量達4 939 輛，折合客流量0.62 萬(wàn)人次，根據社會(huì )車(chē)輛出行OD 分布，測算早高峰小時(shí)潛在客流轉移量約為0.05 萬(wàn)人次。由此，預計公交專(zhuān)用車(chē)道開(kāi)通后，早高峰小時(shí)京通快速路斷面進(jìn)城公交客流量將達到1.32萬(wàn)人次。
2)公交運行速度。
京通快速路現狀早高峰進(jìn)城方向、晚高峰出城方向主路公交運行速度分別為25 km·h與27 km·h，預計公交專(zhuān)用車(chē)道開(kāi)通后，公交運行速度將明顯提升，均可達到45 km·h，分別比現狀增長(cháng)80%與67%。
3)社會(huì )車(chē)輛運行速度。
公交專(zhuān)用車(chē)道開(kāi)通后，由于社會(huì )車(chē)輛的通行空間被壓縮，其運行速度將普遍降低，預計早高峰進(jìn)城方向、晚高峰出城方向運行速度將分別由當前的25.5 km·h與30.1 km·h下降至22 km·h與25.6 km·h，下降幅度分別為13.7%與15%。
4) 社會(huì )車(chē)輛交通量。
京通快速路社會(huì )車(chē)輛的運行空間被壓縮可能加劇交通擁堵，部分社會(huì )車(chē)輛可能選擇其他路徑通行，京通快速路周邊部分道路的流量可能加大。根據預測，早晚高峰小時(shí)京通快速路進(jìn)城和出城方向社會(huì )車(chē)輛交通量將分別減少 34.6% 與36.3%，平均路段飽和度將分別增加0.5%與4.5%。
預測分析表明，在京通快速路上建設公交專(zhuān)用車(chē)道，給予公交專(zhuān)用路權，將明顯改善公共交通走廊內公交運行狀況，充分發(fā)揮公交優(yōu)勢，吸引更多私人小汽車(chē)使用者轉向選擇公交出行，從而緩解交通擁堵。同時(shí)，公交專(zhuān)用車(chē)道的開(kāi)通將吸引部分軌道交通八通線(xiàn)客流，緩解軌道交通運營(yíng)壓力并減少大客流帶來(lái)的安全隱患。
2.3 建設實(shí)施情況
2011 年5 月24 日京通快速路公交專(zhuān)用車(chē)道開(kāi)始啟用。專(zhuān)用車(chē)道布設形式為路中式，使用時(shí)間為進(jìn)城方向7:00—9:00，出城方向17:00—19:00。其中，進(jìn)城方向起點(diǎn)在雙會(huì )橋西，終點(diǎn)在四惠橋東出口以西，全長(cháng)8.6 km(見(jiàn)圖3)；出城方向起點(diǎn)在四惠橋由西向東第2 個(gè)出口匝道，終點(diǎn)在雙會(huì )橋西，全長(cháng)8.8 km。在公交專(zhuān)用車(chē)道終點(diǎn)下游，公交車(chē)輛采取自由并線(xiàn)方式運行：進(jìn)城方向交織并線(xiàn)距離為750 m(到大望橋出口)，出城方向交織并線(xiàn)距離為1 200 m(到八里橋匝道出口)。公交專(zhuān)用車(chē)道區間內不設公交車(chē)站。京通快速路公交專(zhuān)用車(chē)道自開(kāi)始啟用共經(jīng)歷過(guò)兩次較大調整。2011 年5 月25 日進(jìn)行了第一次調整。針對公交專(zhuān)用車(chē)道開(kāi)始啟用時(shí)，早高峰起點(diǎn)處公交車(chē)輛和社會(huì )車(chē)輛交織混亂導致公交車(chē)輛難以順利進(jìn)入公交專(zhuān)用車(chē)道的情況，將早高峰公交專(zhuān)用車(chē)道起點(diǎn)向東移 2 km 至八里橋收費站。2011 年10 月22 日進(jìn)行第二次調整。為擴大公交專(zhuān)用車(chē)道影響范圍，吸引更多出行者選擇公共交通出行，更充分地發(fā)揮公交專(zhuān)用車(chē)道的效果，將公交專(zhuān)用車(chē)道西延至大望橋，同時(shí)延長(cháng)公交專(zhuān)用車(chē)道的使用時(shí)間，將晚高峰出城方向的使用時(shí)間由17:00—19:00 延長(cháng)為17:00—20:00。
2.4 配套措施
公交專(zhuān)用車(chē)道建設涉及公交運營(yíng)組織、交通管理、交通工程等多方面工作，是綜合性很強的系統工程。因此，在京通快速路公交專(zhuān)用車(chē)道建設中主要實(shí)施了以下三方面配套措施。
1) 公交運營(yíng)組織：優(yōu)化公交線(xiàn)路，將輔路部分公交線(xiàn)路調至主路公交專(zhuān)用車(chē)道內，充分發(fā)揮公交專(zhuān)用車(chē)道的使用效率。做好通州區社區通勤快車(chē)的開(kāi)通工作，提供快速、便捷的公交換乘服務(wù)，從而吸引更多出行者選擇公交出行。建立公交車(chē)輛搶修及交通事故保障預案，并對駕駛員進(jìn)行系統培訓，提高公交專(zhuān)用車(chē)道內公交車(chē)輛運行的安全性與可靠性。
2) 交通管理：制定交通疏導方案，加強巡查和監控，在日常交通疏導的基礎上，根據車(chē)輛排隊長(cháng)度和周邊路網(wǎng)情況，按進(jìn)出京雙向分別制定具有可操作性的三級交通應急疏導方案，并加大宣傳誘導力度，均衡路網(wǎng)流量。從五環(huán)以外遠端即開(kāi)始交通疏導，引導社會(huì )車(chē)輛駕駛人選擇京通快速路周邊平行道路進(jìn)城，緩解京通快速路建設公交專(zhuān)用車(chē)道可能帶來(lái)的社會(huì )車(chē)輛擁堵。制定京通公共交通走廊安全應急管理預案和交通事故應急處置預案，提高京通快速路突發(fā)事件的應急處理能力。加裝公交專(zhuān)用車(chē)道監控設備，提高違法占用公交專(zhuān)用車(chē)道行為的監督和處罰力度，確保公交專(zhuān)用車(chē)道的安全順暢運行。
3) 交通工程：完善京通快速路道路設施，提高道路通行能力。拓寬京通快速路平行道路廣渠路二期四環(huán)大郊亭橋至五環(huán)路段，加快建設連接廣渠路東延道路與五環(huán)路之間的臨時(shí)通道，打通京通快速路進(jìn)城方向分流路線(xiàn)。
3 京通快速路公交專(zhuān)用車(chē)道建設效果評估
京通快速路公交專(zhuān)用車(chē)道實(shí)施效果評估包括五個(gè)部分，分別為公交專(zhuān)用車(chē)道開(kāi)通前后京通快速路公交車(chē)輛運行狀況對比、沿線(xiàn)軌道交通運行狀況對比、社會(huì )車(chē)輛運行狀況對比、周邊路網(wǎng)交通運行狀況對比及公交專(zhuān)用車(chē)道開(kāi)通后乘客滿(mǎn)意度調查。
針對評估進(jìn)行了相關(guān)運行狀況調查。調查時(shí)間分別為開(kāi)通前(2011 年5 月18 日)與開(kāi)通后(2011年5 月24 日、5 月25 日、5 月27 日)。采用的調查方法是人工調查、跟車(chē)調查和問(wèn)卷調查，并借助公交IC 卡數據分析系統和浮動(dòng)車(chē)交通信息采集系統獲取相關(guān)數據。其中，問(wèn)卷調查樣本為2 000 個(gè)。
3.1 公交車(chē)輛運行狀況對比
公交專(zhuān)用車(chē)道開(kāi)通后，京通快速路車(chē)輛運行秩序獲得明顯改觀(guān)，公交運行速度顯著(zhù)提升。開(kāi)通首日，公交運行速度達到45 km·h-1，比開(kāi)通前的25 km·h-1 提升了80%；公交專(zhuān)用車(chē)道東延后，公交運行速度進(jìn)一步提升至52 km·h-1。與此同時(shí)，公交出行時(shí)間也明顯縮短。開(kāi)通初期，通州北苑至八王墳路段全程用時(shí)由開(kāi)通前的 36min 縮短至22 min；公交專(zhuān)用車(chē)道東延后，同一路段全程用時(shí)進(jìn)一步縮短至12 min。
3.2 軌道交通運行狀況對比
公交專(zhuān)用車(chē)道開(kāi)通后，早晚高峰時(shí)段軌道交通八通線(xiàn)客流量有所下降，且在開(kāi)通后的幾天內持續下降，軌道交通嚴重擁擠的狀況得到初步緩解。其中，早高峰公交專(zhuān)用車(chē)道起始點(diǎn)周邊軌道交通八通線(xiàn)八里橋站、通州北苑站、果園站客流量下降最為明顯。
3.3 社會(huì )車(chē)輛運行狀況對比
1) 社會(huì )車(chē)輛運行速度。公交專(zhuān)用車(chē)道開(kāi)通后，早高峰進(jìn)城方向五環(huán)內京通快速路主路社會(huì )車(chē)輛平均運行速度為24.1km·h-1，比開(kāi)通前提高了7%。其中，三環(huán)至四環(huán)路段運行速度提升明顯，比開(kāi)通前提高了28.9%；四環(huán)至五環(huán)路段運行速度在公交專(zhuān)用車(chē)道開(kāi)通首日明顯下降后有所回升。五環(huán)內京通快速路輔路社會(huì )車(chē)輛平均運行速度為 23.9km·h-1，比開(kāi)通前提高了6.1%；五環(huán)外京通快速路輔路社會(huì )車(chē)輛平均運行速度在公交專(zhuān)用車(chē)道開(kāi)通首日下降后明顯回升。早高峰進(jìn)城方向社會(huì )車(chē)輛運行狀況比預測效果好，主要原因為部分社會(huì )車(chē)輛錯峰出行，實(shí)際監測到早高峰前1h(6:00—7:00)，即公交專(zhuān)用車(chē)道正式開(kāi)通前 1 h，社會(huì )車(chē)輛流量高于公交專(zhuān)用車(chē)道建設之前的流量；部分私人小汽車(chē)使用者選擇公交出行，公交客流量上升；另有部分私人小汽車(chē)使用者選擇其他道路通行，也緩解了京通快速路自身的交通壓力。公交專(zhuān)用車(chē)道開(kāi)通后，晚高峰出城方向五環(huán)內京通快速路主路社會(huì )車(chē)輛平均運行速度比開(kāi)通前明顯下降，較開(kāi)通前降低了32%；五環(huán)內輔路社會(huì )車(chē)輛平均運行速度變化較小，較開(kāi)通前僅下降了1%。晚高峰社會(huì )車(chē)輛運行狀況比預測效果差，主要原因在于設置公交專(zhuān)用車(chē)道后，出城方向四惠、高碑店擁堵點(diǎn)沒(méi)有消除，隨著(zhù)社會(huì )車(chē)輛通行空間的壓縮，交通瓶頸問(wèn)題更加突出，在建設效果預測分析中對此考慮不足。
2) 社會(huì )車(chē)輛流量。
公交專(zhuān)用車(chē)道開(kāi)通后，早高峰(7:00—9:00)進(jìn)城方向五環(huán)斷面主輔路社會(huì )車(chē)輛流量比公交專(zhuān)用車(chē)道開(kāi)通前明顯下降，其中主路社會(huì )車(chē)輛流量下降幅度較大，公交專(zhuān)用車(chē)道開(kāi)通第四天主路社會(huì )車(chē)輛流量與開(kāi)通前相比，降幅達到34%。早高峰公交專(zhuān)用車(chē)道開(kāi)始使用前1 h(6:00—7:00)及停止使用后1 h(9:00—10:00)，五環(huán)斷面社會(huì )車(chē)輛流量比公交專(zhuān)用車(chē)道開(kāi)通前有明顯增長(cháng)，更多私人小汽車(chē)使用者選擇錯峰出行。
公交專(zhuān)用車(chē)道開(kāi)通后，晚高峰(17:00—19:00)出城方向社會(huì )車(chē)輛流量明顯下降。開(kāi)通第四天，五環(huán)斷面社會(huì )車(chē)輛流量下降13%，其中主路流量下降16%；四環(huán)斷面社會(huì )車(chē)輛流量下降9.3%，其中主路變化幅度較小，輔路下降較明顯，降幅為25%；三環(huán)斷面流量幾乎沒(méi)有變化。19:00 公交專(zhuān)用車(chē)道停止使用后，京通快速路五環(huán)斷面社會(huì )車(chē)輛流量明顯增加，甚至超過(guò)晚高峰小時(shí)。開(kāi)通第四天社會(huì )車(chē)輛19:00—20:00 流量比高峰小時(shí)流量增長(cháng)9%，比開(kāi)通前同一時(shí)段增長(cháng)18%。
3.4 周邊路網(wǎng)交通運行狀況對比
京通快速路公交專(zhuān)用車(chē)道開(kāi)通后，周邊路網(wǎng)總體受其影響較小。以早高峰為例，京通快速路平行道路朝陽(yáng)北路、朝陽(yáng)路、廣渠路車(chē)輛運行速度略有下降，降幅分別為4.1%，9.0%，5.7%；京通快速路相交環(huán)路東五環(huán)外環(huán)北段、南段車(chē)輛運行速度有明顯提高，增幅分別為16.6%與14.7%；東三環(huán)、東四環(huán)外環(huán)車(chē)輛運行速度變化不明顯。早高峰小時(shí)京通快速路平行道路中朝陽(yáng)北路流量有較明顯增長(cháng)，而朝陽(yáng)路、廣渠路、京沈高速、通惠河北路流量均有所下降。
3.5 乘客滿(mǎn)意度調查
公交專(zhuān)用車(chē)道的客流中，15%為軌道交通轉移客流，10%為“公交+軌道交通”轉移客流，6%為私人小汽車(chē)轉移客流，原公交客流占當前公交客流的64%。在所調查的公交乘客中，對公交專(zhuān)用車(chē)道建設滿(mǎn)意的占63%，一般的占36%，僅有1%的乘客不滿(mǎn)意，說(shuō)明大多數乘客支持建設公交專(zhuān)用車(chē)道。
4結語(yǔ)
京通快速路公交專(zhuān)用車(chē)道開(kāi)通后，整體運行效果良好。公交運行速度明顯提升，早高峰專(zhuān)用車(chē)道內公交運行速度超過(guò)50 km·h；公交客流量明顯增長(cháng)，早高峰小時(shí)進(jìn)城方向公交客流量增長(cháng) 0.8 萬(wàn)人次。社會(huì )車(chē)輛早高峰運行速度沒(méi)有明顯下降，晚高峰主路社會(huì )車(chē)輛運行速度下降約30%，輔路沒(méi)有明顯變化；社會(huì )車(chē)輛流量明顯下降，早晚高峰小時(shí)私人小汽車(chē)出行者各減少約900 人次。軌道交通擁擠情況有所緩解，早高峰軌道交通客流量下降近0.6 萬(wàn)人次，其中八里橋站、通州北苑站、果園站客流量下降明顯。乘客對公交專(zhuān)用車(chē)道建設滿(mǎn)意度較高，客流轉移特征明顯。
優(yōu)先發(fā)展公共交通是解決大城市交通擁堵問(wèn)題的根本手段，而保障路權是優(yōu)先發(fā)展公共交通的重要手段之一。只有讓公交運行快起來(lái)，才能真正提高公交的吸引力。在京通快速路上建設公交專(zhuān)用車(chē)道，對于改善整個(gè)走廊的公共交通運行環(huán)境、保障大多數居民的出行利益有著(zhù)重要作用。京通快速路公交專(zhuān)用車(chē)道建設達到了預期效果，對于今后快速路公交專(zhuān)用車(chē)道的規劃與實(shí)施具有重要的借鑒意義。誠然，在建設效果評估中，也發(fā)現了與之前預測分析存在出入之處，尤其是在晚高峰社會(huì )車(chē)輛運行速度預測方面出現了一定偏差，這與預測手段、駕駛人行為習慣、樣本數據的偶然性等因素有關(guān)，今后在類(lèi)似研究中還需要進(jìn)一步提高預測精度。
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尚可名片
這家伙太懶了，什么都沒(méi)寫(xiě)！
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